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DMF13系エンジン (2代)

新造車に限らず、民鉄・第三セクター鉄道用の車両にも用いられている。 水冷直列6気筒OHV4ストロークターボチャージャー付きディーゼルエンジン 「H」は横形（水平シリンダー形）、「S」は過給器付き、「Z」はインタークーラー（中間冷却器）付きを表す。以降、改良順に「A」から区別記号が付記される。

Kata Terkait

DML30系エンジン

^ キハ90系では屋根上に2列設置された放熱器の間に空冷ファンを追加し、キハ181系では運転台付のキハ181形で屋根上の大型ファンによる強制通風式冷却器を発電用機関室の側面に搭載、また中間の動力車では屋根上の自然放熱式冷却器に加え、床下に強制通風式の補助冷却器

DMH17系エンジン

新型エンジンへの交換が進み、DMH17系エンジン搭載車は大幅に減少しつつある。このエンジン、特に縦形機関の独特のサウンド（三連符を刻む空気圧縮機と「コロンコロン」「カランカラン」と表現される特徴的な軽みのあるアイドル音、加速時の噴射音やエンジンそのものの激しい唸りなど）を聞く機会も非常に少なくなっ

DMF15HZ系エンジン

横形（水平シリンダー）化し改設計したものであり、開発設計に関わるコストが抑えられている。同系列のDMF11系エンジン（コマツ「SA6D125H」エンジン）は建設機械用縦形エンジンを基に開発された兄弟機であるが、本機は鉄道用横形

DMF11系エンジン

従来の国鉄開発エンジンは非常に高い耐久性を最優先に開発したことから、一般的な産業用エンジンに比べ、非常に高価な鉄道専用エンジンであった。そのため、「オーバホール」と称して繰り返し内部部品のみを交換し、結果的に新品のエンジン以上の費用と手間をかけることになっていた。これには、エンジン全体の交換は多額の予算

DMF31系エンジン

000馬力のDML61S型エンジンである。機関車の落成は1962年（昭和37年）。このエンジンはさらに中間冷却器を付加し、クランク軸受を拡幅・強化されて1,100馬力のDML61Zとなり、さらに吸気中間冷却系を分離するなど冷却水回路やピストンを改良・強化した1,250馬力のDML61ZAが作られてDE10形に搭載された。

DMF15系エンジン

列」と国鉄自ら呼ぶエンジンであった。さらに翌年には中間冷却器を備えた出力300 PS のDMF15HZを試作。それらの機関と液体変速機で試験を重ね、1966年（昭和41年）には同エンジンを改良したDMF15HZAを搭載したキハ90形と、中間冷却器のないDMF15HSを180°V型12気筒に拡張した500

DMF14系エンジン

第三セクター鉄道で採用されたNシリーズはメーカー型式をそのまま用いているが、併せて記述する。 カミンズNシリーズは、1950年代に設計されたNHシリーズを源流とする歴史の長いエンジンで、大型自動車から建設機械、船舶、内燃力発電まで幅広く用いられてきた。直列6気筒バージョンとしては、672（内径47⁄

ハ2 (エンジン)

621である。 燃料には航空三号揮発油に容積比0.08%の四エチル鉛を添加した、当時としては高オクタンガソリンが充てられた。正規馬力での燃料消費率は225g/PS・hである。 潤滑油にはカストル油が用いられ、標準の潤滑油圧力は3.5kg/cm^2、消費率は8g/PS・hである。

DV-2 (エンジン)

DV-2（ロシア語：ДВ-2デヴェー・ドヴァー）は、2軸式のターボファンエンジンで、原型はソビエト連邦のイーウチェンコ設計局（OKB-478）が1982年-1987年にかけて開発した。推力は4,850lbfで燃料消費は海面高度で静止状態で最高出力の状態で0.593lb/hr/lbfである。 元々はL-39

EMD 567系エンジン

EMD 567系エンジンはGM-EMD(EMD)社製の大型機関車用2ストローク・ユニフロー掃気ディーゼルエンジンである。 567シリーズはWinton201-Aの後継として1938年から645系エンジンによって置き換えられる1966年まで、EMD社のディーゼル機関車のエンジンとして使用された。この

UD・GH系エンジン

クランクを支えるための剛性が高く、かつブロックのスカート部が原因となる騒音を抑えることができる ^ 斜め割はスモールボア・ロングストロークでクランクのピン径を太くするとコンロッド大端部がシリンダーを通過できないため、やむなく行われる方式である。日産ではかつてA10エンジンで採用されたが、異音の発生で評判が悪く、同社では以降の採用例はない。

トヨタ・C型エンジン (2代目)

となり、最高出力も40馬力までに留まり、この当時の自動車用ディーゼルエンジンとしては結果的に心もとない性能となってしまった。C型ディーゼルエンジンでの失敗が契機となり、後に登場するR型ガソリンエンジンと同等の出力を有するJ型ディーゼルエンジンに生かされることとなった。 生産期間 1959年9月

トヨタ・S型エンジン (2代目)

参考トルク：173N・m(17.6kg・m)/4,000rpm 搭載車種（車両型式） （初）2代目カムリ/初代ビスタ（SV11） ハイメカツインカム初採用エンジン 種類：DOHC 16バルブ EFI ハイメカツインカム 参考出力 103kW(140ps)/6,000rpm 118kW(160ps)/6

トヨタ・B型エンジン (2代目)

OEM車の日野・デュトロ及びダイハツ・デルタトラック 直接噴射式 種類：OHV 8バルブ 排気量：2.977L 内径×行程：95.0×102.0(mm) 最高出力：66kW(90ps) 最大トルク：206N・m(21.0kg・m) 搭載車種（車両型式） ダイナ/トヨエース 直接噴射式 種類：OHV 8バルブ 排気量：3

トヨタ・G型エンジン (2代目)

クラウンセダンにはマイルドハイブリッド(THS-M)が組み合わされた1G-FEも存在する。 JASO規格のエンジンオイル高温酸化安定性試験(JASO M333:93)の試験エンジンとして採用されていた。(規格は2004年3月で廃止) ちなみに歴代のトヨタの1G系エンジンの中で最も多く生産され、かつ最

トヨタ・A型エンジン (2代目)

歴代のトヨタ製のSOHC機構を用いたガソリンエンジンとしては初となるゴム製タイミングベルト（コグベルト）を採用 燃焼室はSOHCヘッド仕様は楔型燃焼室、DOHCヘッド仕様はペントルーフ型燃焼室を採用 1978年7月 - 2002年6月（国内向けでの場合。海外向けは2012年11月まで生産していた。） エンジン型式一覧の自動車用エンジンの系譜を参照。

三菱・4G5系エンジン

排気量：2,555cc 内径×行程：91.1 mm x 98.0 mm 圧縮比：8.2(NA)/8.8 (Astron-II ECI-Multi&Carburetor 85-96)/9.2 (Astron-II ECI-Multi 91-96) 参考スペック 120PS/5,000rpm 21.3kg・m/3

トヨタのエンジン系列名

トヨタのエンジン系列名（トヨタのエンジンけいれつめい）では、トヨタ自動車の製造するエンジンに付されている系列名称記号を、シリンダー配置や気筒数等の構成により分類して述べる。 エンジン型式から概要を調べる（逆引きする）場合は、「トヨタのエンジン型式一覧」を、また、型式命名のルールについては「トヨタのエンジン型式命名規則」を参照。

スバルのエンジン系列名

本項、スバルのエンジン系列名では、富士重工業が製造するスバル車に搭載されているエンジンの系列名称をシリンダー配列及び気筒数などによって分類し記述する。 スバル車のエンジン型式名は、アルファベット2文字、数字2文字で表される。前半のアルファベットが系列を示し、後半の数字はバリエーション（数字に意味は無